G.W. Bier
Hierbij wat anekdotes uit mijn werkzame periode bij Reederij Goedkoop.

Clandestiene cokes fabriek
In de eerste jaren na de de oorlog 1940/1945 waren kolen als huisbrandstof schaars en duur.
De bemanningen van de sleepboten mochten daarom uit de as welke overboord gezet werd,de cokes zoeken en mee naar huis nemen.
Dit gebeurde in plunjezakken waar wel 30 á 40 kilo cokes in ging, maar de cokes die je kon vinden in de as was minimaal.
Daarom hadden wij onze eigen cokes fabriek opgezet die als volgt werkte:
Je schept een flinke hoeveelheid kolen in een vuurgang en wacht tot de vlammen er doorkomen, dan trek je de kolen uit het vuur op de stookplaat en blust ze af met emmers water.
Als het luide knallen en sissen was gestopt en de stoom was op getrokken was het eindproduct mooie grijze cokes.
De zware zakken werden op de fiets lopend naar huis gebracht want je kon er niet mee fietsen.
Veel kachels zijn er niet beter van geworden want de warmte productie van de cokes was veel hoger dan van huisbrandstoffen.
Een kapitein verloor de zak op het Leidseplein, en met behulpzame omstanders kon de fiets weer beladen worden.
Een oudere machinist die een grachtenpand bewoonde, had zoveel bunkervoorraad op zolderdat de houtenvloer het bijna begaf en de zaak opnieuw gestuwd moest worden.
Halverwege de jaren vijftig kwam aan deze praktijken een eind door een verbod vanuit de directie, en het in de vaartkomen van de eerste motorboten.

Roosterbaren.
Op de stoomboten werden bij de jaarlijkse ketelkeuring door het stoomwezen werden altijd een aantal roosterbaren afkomstig uit de vuurgangen afgekeurd, omdat ze te veel waren aangetast door de hitte vooral bij de drievuurs ketels kon dat in de tientallen lopen.
Deze gietijzeren vele kilo’s zware baren werden verkocht aan een oudijzer handelaar en de geringe opbrengst verdeeld onder de bemanning.
Dit gebeurde echter ilegaal want ook de chef-machinist zag deze handel wel zitten als aanvulling op zijn salaris.
Het was dus belangrijk om een aantal van deze roosterbaren na het afkeuren snel veilig te stellen voor de bemanning.
Deze werden dan in de avond opgehaald door de genoemde oudijzer handelaar, want niemand had in die tijd een auto om ze daar heen te brengen.

Snelheidsduivels.
In de tijd dat er nog spoorbruggen over het Noordzeekanaal lagen stond de treinenloop in de ochtend en avondspits gedurende een uur geen opening voor de scheepvaart toe.
Vooral lege schepen konden dan veel vaart lopen om nog een brug opening te halen.
Als het zeeschip meer snelheid maakte dan de sleepboot kon je met de fluit de aandacht van de loods trekken, je kon de sleper ook los gooien maar sommige kapiteins probeerde net
naast de steven van het zeeschip de boeggolf onder het kontje te houden waardoor de snelheid toenam.

Lukte dat niet of niet meer dan ging de sleper op de achterbeting los en werd op de voorste zijbolder weer belegt.
De sleepboot voer dan naast het voorschip met iets uitstaand roer en draaide volle kracht mee.

We hebben zo weleens veertien mijl gemeten en zoveel water aan dek gekregen dat het via de bunkerdeksels de stookplaat in stroomde en snel moesten gaan pompen.
Dat dit niet zonder risico was hoeven we niet te vertellen, maar het was puur vakwerk en inzicht.

Rondgaan
Bij het invaren van een zeeschip in één van de sluizen in IJmuiden ging de achtersleepboot met de sleper van de voor naar de achterbeting.
De kapitein kroop met de boot zo dichtmogelijk naast en onder het achterschip en liet de z.g. spring op de sleper zetten met behulp van een spring sluiting.
Dan verminderde hij machinevermogen zodat de sleper slap kwam, de matrozen haalden de spring stijf door op de springbeting op het achterschip waardoor het aangrijpingspunt van de sleper van het midden naar het achterschip werd verplaatst.

De sleper werd weer strak gevaren en het zeeschip trok zo de sleepboot rond en lag zo in tegengestelde richting om het schip te helpen afremmen en na het vieren van de spring naar of van de sluismuur te trekken.

Het was vakmanschap om in te schatten met hoeveel snelheid je nog rond kon gaan zonder dat alles brak (meestal eerst de spring) want vooral lege schepen hadden vaak nog een behoorlijke snelheid en een tweede keer vastmaken ging niet meer.