Naar aanleiding van een verhaal in het boek De Amsterdamse Haven 1275 – 2005 over mijn leven en werk in en rond de havens van het Amsterdam-Noordzeekanaal-gebied, werd ik benaderd door de webmasters, Ruud O’Bryan en Hans Windhorst van deze prachtige website, met het verzoek of zij het verhaal integraal mochten overnemen. De rechten op het boek staan dit echter niet toe,  maar ik wilde wel met veel enthousiasme een gelijksoortige bijdrage leveren voor de site van NV Reederij v/h Gebr. Goedkoop.

Als kleine jongen voer ik al op sleepboten.
Mijn grootvader exploiteerde een sleepdienst “A.van Noord & Zn”, met drie Amsterdammertjes, een sleepboottype dat hoofdzakelijk in stedelijk gebied opereerde en daarnaast dikwijls ook in gebruik was als directieboot, het vervoersmiddel tussen kantoor en centraal-station.
In de vakanties mocht ik altijd mee.

Het parmantig aandoende jongetje, staande op de bank, is uw verslaggever. Zich nog niet bewust dat hij later kapitein zou worden op de sleepboten van de NV Reederij v/h Gebr. Goedkoop, waarvan één der slepers, de Winston Churchill, op de achtergrond bij de Middensluis ligt afgemeerd.

 Geïnspireerd  door mijn opa ging ik op mijn dertiende naar de dagnijverheidschool
Oranje Nassau aan de Grasweg, recht tegenover de NV Reederij v/h Gebr. Goedkoop.
De school was gevestigd in het casco van de oude stoom-treinveerpont “Stavoren”, die vanaf 1899 de veerdienst Enkhuizen-Stavoren onderhield  en in 1938 in beheer van het Onderwijsfonds kwam, onder de naam “Koningin Wilhelmina”.
Honderdvijftien jongens kregen daar een vooropleiding schipper/machinist voor de binnenvaart en stuurman/werktuigkundige voor de Kleine Handelsvaart.
Om de week lopend naar de Gemeentelijke Bad- en Zweminrichting aan de Heiligeweg, dat was zo’n beetje het enige uitje. Tenzij je gestraft was, want dan kon je in het weekend naar de kerk op de Heggerankweg.
Alleen in de weekends mochten we naar huis, nadat we op zaterdagochtend eerst schoonschip hadden gemaakt.

Ik kan me nog de draai om mijn oren herinneren waardoor je sterretjes zag; daar moet je tegenwoordig als onderwijzer niet meer mee aankomen.
Na mijn internaatsperiode ben ik bij mijn grootvaders sleepdienst gaan werken,
dat heeft echter niet zo lang geduurd. Na drie maanden achtte mijn grootvader het verstandig om mij eens buiten de familiedeur te laten kijken.

Aan de lengte van de broekspijpen is in 1963 duidelijk te zien dat de puberteitsjaren groeisprongen tot gevolg hebben gehad bij de ”Oudste jaars”Piet de Vries in het uitgaans-uniform  van de dagnijverheidsschool Oranje Nassau, aan boord van de Koningin Wilhelmina te Amsterdam-Noord.

Mijn overbuurman Cor Kooring, die als machinist werkzaam was bij de NV Reederij v/h Gebr. Goedkoop, maakte mijn ouders erop attent dat ze daar dekknechten nodig hadden, ik solliciteerde en werd er op 15-jarige leeftijd aangenomen.
In December 1963 ben ik er – boven de sterkte -  begonnen op de stoomboot Daniël Goedkoop, waarna ik korte tijd later als jongste knecht geplaatst werd op de stoomboot Anna Cornelia Goedkoop.

Bij de Reederij Goedkoop heeft men nog lang op stoom gevaren. Pas halverwege de jaren vijftig van de vorige eeuw durfde men het aan om bij de grotere vermogens over te stappen op motoren.
Een stoommachine liet het vrijwel nooit afweten, en bij een motor met een keerkoppeling moest je dat maar afwachten.
Als je als voorsleepboot op het Noordzeekanaal aan een snelvarend zeeschip vast zat, en  je motor viel stil, dan kwam je stil te liggen zodat het zeeschip – dat natuurlijk nooit zo snel kon stoppen – de sleepboot ramde waarbij je kans had om te worden overvaren.
Dat was ook de reden dat er in de eerste grote motorsleepboten voor de zekerheid twee motoren geplaatst werden die elk hun eigen frictie hadden.
Ik vaar nu – na een grote reorganisatie in januari 2011 –  als kapitein afwisselend op de Friesland of de Zeeland, de z.g. provincieklasse; ontworpen door  Wijsmuller Engineering en gebouwd in 1982  of op de sleepboten Svitzer Muiden en Svitzer Medemblik, die door Svitzer zijn ontworpen. Daarnaast kun je mij – op eigen verzoek – ook een enkele keer aantreffen als matroos op de andere schepen van de vloot, een functie die ik nog met veel plezier uitoefenen kan en soms niet onderdoet voor de bezigheden waarvoor je bij sportscholen flink in de buidel moet tasten.
Die provincieboten, van het ASD- type, waren een  revolutie op sleepbootgebied en behoorden toentertijd tot de modernste sleepboten in Europa. De manoeuvreereigenschappen waren formidabel door de sterndrive; twee roerpropellors in het achterschip die zorgden dat de trekkracht in alle richtingen, vrijwel gelijk was aan de trekkracht vooruit.

In 1979 gingen alle aandelen van Goedkoop over naar Wijsmuller, die enkele jaren daarvoor, gezamenlijk met de K.N.S.M.,  reeds 50/50-eigenaar was.
Voor die tijd werd er ook al veel samengewerkt in het IJmondgebied: Wijsmuller behandelde de zeevaart buiten de sluizen terwijl de sleepboten van Goedkoop binnen de sluizen opereerden, tevens schijnt rond 1936 Wijsmuller ook nog een periode in handen van Goedkoop te zijn geweest.
Ik begon dus als jongste- of tweede knecht (tegenwoordig noem je zo iemand matroos). Je stond onder leiding van een oudste- of eerste knecht die later, eerste matroos of stuurman genoemd werd.
Op de grote stoomsleepboten hadden alleen de kapitein en de machinist een toilet in hun vooronder logies. De knechten en de stoker moesten zich met een puts of een emmer behelpen of deponeerden hun grote boodschap op de schep waarna deze geleegd werd in het vuur van de stoomketel. Plassen deed je gewoon over de verschansing.
Zaten we tot eind jaren zestig nog met vijf man aan boord van een stoomsleepboot van
800 PK,  heden ten dagen zijn drie bemanningsleden voldoende om een ASD-sleepboot van maar liefst 5000 PK  haar havenwerkzaamheden te laten uitvoeren. Ik doe het werk nu samen  met een matroos en een machinist die dikwijls ook hun mannetje staan als er gemanoeuvreerd moet worden.
De voeding die we meestal voor aanvang van onze, meerdaagse wachten aan boord krijgen, bereiden we meestal om beurten.
Hoewel de mensen van de  afdeling Operations ons dikwijls begripvol waarschuwen als er werkzaamheden te verwachten zijn onder etenstijd, komt het toch een enkele keer voor dat de dampende pan met voedsel naar het stuurhuis gesjouwd moet worden om de borden te vullen. Je kunt een, in bedrijf zijnde havensleepboot nu eenmaal niet op de vluchtstrook parkeren.

Uw verslaggever als kapitein op de sleepboot Groningen tijdens een rondvaart door het Oostelijk havengebied naar aanleiding van Sail, tijdens een vaartocht waar het personeel van Svitzer-Wijsmuller gelegenheid kreeg om de tallships te bewonderen.

Inmiddels doe ik dit werk ruim 47 jaar en het bevalt mij nog steeds prima, men  zegt wel eens dat heli-vliegers de cowboys in de lucht zijn; dan zou je sleepbootkapiteins de cowboys van het water kunnen noemen.
Een aantal jaren geleden  klom ik voorafgaand of na afloop van een assistentie aan boord van het zeeschip, om   bij de gezagvoerder een zogenaamd sleepbriefje te laten tekenen; de loods, de scheepsagent, de douane en de marechaussee zaten er dikwijls ook bij en soms werd er een borreltje geschonken. Na de invoering van de ISPS-code (International Ship and Port facility Security Code) kan dat geklauter gelukkig achterwege blijven.
Tegenwoordig zie je de loods nauwelijks meer, maar de meesten herken je van stem.
Ik kan zelfs horen als de loods met de kapitein een probleem heeft, soms zegt de loods ik heb  kap proberen te overtuigen maar ……..
Dan wil de kapitein bijvoorbeeld  niet dat ik vastmaak, en hoef ik alleen maar een duwtje te geven.
De loods moet zich daar soms bij neerleggen, maar je kunt horen dat hij die beslissing niet van harte onderschrijft; de gezagvoerder van een zeeschip blijft nu eenmaal de baas.
Maar ik ben ook kapitein, dus ik kan om veiligheidsredenen bezwaar maken, tenslotte ben ik ook verantwoordelijk voor de sleepboot en haar bemanning.
Ik schrijf nu wel de gehele tijd sleepboot, maar  slepen is maar een betrekkelijk klein onderdeel van ons werk; meestal is er slechts sprake van: assisteren van het zeeschip bij meren en ontmeren of bij het schutten.
Slepen doe je namelijk alleen bij een “dood” schip ( een schip zonder eigen voortstuwing).
Op het Noordzeekanaal kan een schip zich meestal zelf wel behelpen, de meeste zeeschepen  kunnen het trouwens helemaal zelfstandig, zonder gebruik te maken van sleepboten.
Neem bijvoorbeeld  een modern cruiseschip, die heeft alleen een sleepboot nodig bij harde wind.
Toch zal het assisteren altijd wel blijven bestaan, neem  een bulkcarrier die ijzererts uit Zuid –Amerika of Australië naar Europa brengt en daarbij gedurende lange tijd alleen maar rechtuit hoeft te varen.
Voor zo’n schip is het niet interessant om boegschroeven en hekschroeven te laten aanbrengen, een sleepboot is goedkoper.

Sinds de jaren tachtig is het zogenaamde “push-pull”, dat reeds eerder in het buitenland gemeengoed was, in zwang gekomen. Deze sleepmethode werd mogelijk gemaakt door dat de manoeuvreereigenschappen van de sleepboten sterk waren verbeterd. Je maakt daarbij vast langszij het zeeschip, waarna je, op verzoek van de loods, kunt duwen of trekken.
Het voordeel hiervan is dat je het schroefwater van de sleepboot niet tegen de  romp van het zeeschip aan gooit, hetgeen ongeveer hetzelfde effect heeft als iets trachten op te tillen waar je met je voeten op staat.
Daarnaast geef je de vletterlieden van de  Koperen Ploeg (KP) de gelegenheid om in rustig water hun werkzaamheden te verrichten.
Als je bij dichte mist vast moet maken is het altijd opletten, daar je dan de vreemdste echo’s op je radarscherm tegenkomt, hetgeen veroorzaakt wordt door de onmiddellijke nabijheid van de stalen romp van het zeeschip.
Bij het vastmaken in dichte mist als achtersleepboot, is het minder spannend,  je kunt niet door het zeeschip overvaren worden als je een klein stuurfoutje zou maken.
Als voorsleepboot  moet je voor de boeg van het zeeschip zien te kruipen, waarbij concentratie, goed overleg met de loods, en een bekwame bemanning van cruciaal belang zijn.
Eigenlijk zou je moeten zeggen laat dat schip maar op zee blijven tot de mist is opgetrokken,
en een vertrekkend schip kan dikwijls ook wel even wachten.
Maar als een schip eenmaal op de pieren afstoomt of reeds op  het Noordzeekanaal vaart en er komt plotseling dichte mist opzetten, dan zul je het zeeschip toch voor de wal of in de sluis moeten helpen.
Toch zijn dit - achteraf gezien - mooie klussen, al hebben we natuurlijk liever goed zicht.

In de achterliggende zevenenveertig jaar is er veel veranderd. Ons vaargebied was voor een groot gedeelte gelegen in de oude oostelijke havens van Amsterdam, waar de grote namen als: KNSM , de Stoomvaart Maatschappij Nederland en vele andere rederijen gevestigd waren. Daarnaast had je natuurlijk ook nog de grote scheepswerven als: ADM , Werf Verschure & Co en de NDSM, waar je regelmatig de “witbanders” kon tegenkomen tijdens het in- of uitdokken van de zeeschepen.
Als we tegenwoordig een enkele keer in het oostelijk havengebied opereren, dan zien we het complex van de vroegere vestiging van de NV Reederij v/h Gebr. Goedkoop, bijna verscholen staan tussen het hedendaagse Manhattan aan het IJ en dwalen onze gedachten af naar de, dikwijls leuke tijd en de verloren collega’s.

Nog een kleine twee jaar te gaan alvorens ik mijn eerste AOW-tje ga ontvangen, waarbij voor deze schipper definitief een eind zal zijn gekomen aan een geweldig beroep en de omgang met dikwijls heel sympathieke collega’s en andere “watermensen” waarmee ik op het water van de AMSTERDAMSE HAVEN gedurende vele jaren mijn brood heb kunnen verdienen.
  

                                                                       Piet de Vries  - 2011